特斯拉又被监管部门锤了。消雷这次是达后因为近三个月北美特斯拉车主投诉激增,问题集中在幽灵刹车,果幽国监管正美国公路交通安全管理局(NHTSA)看不下去了。灵刹你在路上吃着火锅唱着歌,车激车子却突然一个急刹,增车主投涨美家庭装修效果图 超群绝伦差点停在高速中央。诉猛式介
文 | 贾浩楠
但是消雷你面前却一辆车都没有,可能只是达后飘过一个塑料袋,也可能是果幽国监管正侧车道的一辆车投下一片阴影。
这就是灵刹特斯拉一直存在的幽灵刹车问题,但为什么这几个月数量翻了三倍?
一切都要从马斯克决定拿掉车上最后一个雷达说起。车激
具体情况
本周,增车主投涨美在收到了特斯拉Model 3和Model Y车主数百条投诉以后,诉猛式介NHTSA开始对特斯拉的消雷“幽灵刹车”问题展开调查。
过去三个月,车主向 NHTSA 投诉的幽灵刹车问题上升到107起,而前22个月只有34起。
问题频繁出现的节点,是去年11月特斯拉在北美召回11000多辆推送了FSD的车辆,原因是FSD存在bug,会错误激活AEB,导致幽灵刹车。
注意,旅行景点推荐 绝世高手之姿这时在北美交付的Model 3、Model Y,已经是只有摄像头的版本。
结果这次召回,官方修bug却修了个孤独,幽灵刹车问题现在更严重了。
现在,在youtube上随便一搜“phantom breaking”,结果基本都是三个月内特斯拉车主们的抱怨…
NHTSA表示,最新的一波调查涉及416,000辆特斯拉。
也就是去年5月开始,马斯克宣布取消最后一个毫末波雷达后在北美交付的所有车辆。
马斯克一直对自动驾驶方案中的雷达充满“歧视”,但之前大多集中在激光雷达上。
早期自动驾驶研发,都离不开激光雷达。相比算法对图像数据的漏检错检,激光雷达返回的点云图至少能在数据层面保证信息真切全面。
但马斯克却说:
“车辆上的雷达方案是极其愚蠢的,任何使用激光雷达方案的人或者企业最后都将失败,他们大费周章的使用这些昂贵的传感器本身就是一个麻烦。”
所以马斯克坚决不在特斯拉上用激光雷达,对于其他用了激光雷达的旅行景点推荐 天下无双之才友商,也是极尽嘲讽。
但马斯克没有明说的,是几年前激光雷达成本居高不下,一个64线激光雷达,成本就要几十万,用在乘用车上,显然超出了大众消费品的范围。
车型卖不上量,数据收集效率就低,马斯克口中的“完全自动驾驶”遥遥无期。
所以,无论如何激光雷达都是马院士的一生之敌。
对于马斯克言论的解读,外界也普遍认为这是一个商人经过精确计算后的“利益相关”发言。
只不过从去年开始,马斯克甚至连几百块钱的毫米波雷达也不要了,这让所有争论从商业层面深入到了技术层面。
马斯克的“纯视觉信仰”,真的是自动驾驶最终的出路吗?
才几百块钱,马斯克为什么不要?
自动驾驶,从技术方案上看,一直都有两条路线之争。
一种是视觉+雷达的综合方案,绝大多数中外厂商都走这条路。
另一种就是特斯拉和马斯克坚持的纯视觉方案。
最大的不同,是在于图像数据受外界条件影响较大,恶劣天气、光照条件都会使图像目标特征朦胧,识别率下降。
深层原因可能是传感器本身对光照条件的适用范围不够大,也有可能是算法本身的能力不足。
所以,无论是激光雷达还是毫米波雷达,其作用就是通过雷达回波产生的点云图,一定程度弥补图像数据的不足。
多一层冗余,多一层安全保障,大部分厂家都认可这样的方案,这也是目前所有RoboTaxi采用的方案。
但马斯克认为人类依靠纯视觉开车,为啥AI不行?
多余的雷达会增加车载计算机处理的数据量,对计算能力和多传感器数据融合,提出新挑战。
马斯克之前不止一次对外分享过理念:尽可能使用少的传感器,一方面可以降低成本,另一方面能够减少数据融合和处理的挑战。
特斯拉之前的方案中,作为冗余,在车身前端搭载了一个毫米波雷达。
相比于激光雷达,毫米波雷达算是车领域相对成熟的传感器了,成本也就几百块一个。
毫米波雷达的原理,是过无线电波的技术,即便在能见度差的情况下也能检测快速接近的物体,是安全冗余的重要组成之一。
那为什么要取消?
马斯克在恢复Twitter回复网友提问时,引用了Reddit上一段网友的评论,认为说得很准确。
大意是,雷达感知确实在特殊天气下有优势,不过总体来讲,大多数驾驶场景下没啥用,还会因为增加冗余带来数据处理的麻烦。
这就好比你要确定前方有个“屁股”,通过鼻子闻和眼睛看都行,但不必二者都有。
该帖里还说,视觉的优势在于静止物体的识别和检测,但技术是可以实现对动态距离和不同运动物体的相对速度的确定的。
这里的“技术”,当然指的就是AI算法,这也是特斯拉研发自动驾驶主要的方向,为了训练AI,甚至自建超算。
不过毫米波雷达,目前的应用并非只为极端天气冗余。
车道居中、停车辅助等L2能力,实际都需要雷达的能力。
但特斯拉官方给出的解释是,在向纯摄像头过渡过程中,这些功能可能会受到影响,但很快特斯拉就会通过OTA软件系统更新解决。
马斯克的观点,其实也得到了不少学界权威的认可。
AI视觉领域的大牛、Facebook现任CTO Mike Schroepfer,公开表达了支持。
Mike在Facebook也侧重在视觉方面的工作,包括VR硬件产品等等,他同意多传感器会让数据融合变得麻烦。
特别是两个传感器提供的数据还不一致的情况——到底该听谁的?
Facebook的CTO同样认定,人类依靠纯视觉来驾驶,所以AI也能。
他还说,人类的大量事故主要是驾驶时不够专注,但训练有素的AI系统,可以避免这个问题。
不过,Mike的话也处处包含前提:训练有素的AI系统。
这也是目前反对马斯克一派的主要观点:
特斯拉的FSD,有没有达到训练有素的程度?
去年特斯拉官方在提交给加州车管所的报告中,无论是特斯拉法务还是工程师,都声称FSD的实际能力只有L2,远没有达到马斯克宣传的L5级。
或者更严谨来说,在FSD的beta版V9之前,内部披露的技术能力只有L2。
而从今年11月开始频繁出现的幽灵刹车来看,V10版本的FSD,还是远没达到让人放心的水平。
不久前,智能车参考曾就这个问题询问了国内某自动驾驶公司负责人。
作为百度自动驾驶项目元老,又选择自己创业,他的观点是:
现阶段自动驾驶仍然需要雷达作为冗余,但是也仅仅是辅助作用,最终纯视觉方案会一统江湖。
雷达作为一种冗余传感器,可以在如今传感器、算法能力不足的阶段提供多一层安全保障。
马斯克的路线,他认为没错,但走的未免太激进了。
尤其以特斯拉现在的交付量,买雷达的成本应该不高。
特斯拉所用的雷达,官方称探距在160米,虽然没有明确供应商,但应该整体价格不算高,几百块左右。
一位业内人士说,特斯拉的量,应该拿货更便宜。
还有另一位业内人士爆料,300元左右。
所以从安全角度而言,就算让车主多花几百块,应该也问题不大。
但马斯克不顾安全隐患和车主心理承受力,一步到位取消所有雷达,立刻引起了反弹。
还是暴露出特斯拉自动驾驶,没有马斯克自己吹的那么全能。
中国的特斯拉车主,你们需要担心吗?
国产特斯拉,目前还都保留了车前段的激光雷达。
另外,FSD的beta测试版,也没有在中国境内推送。
所以,美国车主碰到的幽灵刹车激增问题,国内车主暂时不会遇见。
不过,马斯克说,纯视觉版本的的特斯拉,最终要覆盖全球所有地区。
所以中国车主最终也会开上没有雷达的特斯拉。
FSD还没进中国,不代表没发生幽灵刹车。
开头的动图,就是国内一位特斯拉车主使用Autopilot遭遇幽灵刹车的实况录像。
另外,特斯拉纯视觉方案的隐患不只于幽灵刹车,问题根源在算法对图像目标的识别,那么引发的事故就五花八门了。
比如2016年5月,佛罗里达州一位男子开着 Model S 在 Autopilot 状态下撞到了一辆正在过马路中的白色卡车,导致司机死亡。
事故原因就是系统无法对卡车做出识别…
还有2020年,台湾也发生了一起 Model 3 在开启 Autopilot 模式下径直撞向一辆侧翻卡车的事故。
不过,安全问题说一千道一万,还得看马斯克在不在意这些车祸事故带来的影响了。